1-     ( پاشش  تك نقطه‌اي)[1] MPI

پاشش سوخت توسط 1 يا 2 انژكتور داخل منيفولد هوا صورت مي‌گيرد.

2-     ( پاشش چند نقطه‌اي)[2] MPI

پاشش سوخت توسط يك انژكتور مجزا براي هر سيلندر بوده كه داخل منيفولد هوا و بلافاصله پشت سوپاپ هوا در سر سيلندر پاشش مي‌كند، يعني ابتدا هوا آمده و سپس سوخت پاشش مي‌كند و در نهايت با هم مخلوط مي‌شوند.

3-     ( پاشش گروهي )[3] GDI

همانند سيستم ديزل بوده و فقط يك شمع اضافه شده و پاشش سوخت توسط يك انژكتور مجزا براي هر سيلندر داخل محفظه احتراق صورت مي‌گيرد.

 اما در حا لتي كه سيستم براي هر سيلندر داراي يك انژكتور باشد ترتيب احتراق بصورت زير است  :

الف) ترتيبي: ‌پاشش به ترتيب احتراق 2-4-3-1 صورت مي‌گيرد. (مانند پژو 206)

ب ) نيم ترتيبي: انژكتورها بصورت دو به دو يعني (4-1) ، (3-2) با هم  پاشش مي‌كنند. (مانند پيكان و پژو آردي)

     ج ) غير ترتيبي: هر 4  انژكتور با هم در يك زمان پاشش مي‌كنند (مانند پرشيا، پارس، سمند)

 سيستمهاي تزريق سوخت فورد

·          سيستم تزريق سوخت مركزي

اين سيستم از نوع دريچه گازي مي‌باشد كه در آن دو انژكتور در بدنه دريچه گاز تعبيه شده است. اندازه‌گيري مقدار سوخت تزريق شده توسط Electronic Control Assembly) ECA ) انجام مي‌شود و پيغامهايي را جهت تزريق سوخت در فواصل زماني مشخص به انژكتورهاي سولنوئيدي مي‌فرستد. البته ECA اطلاعات مورد نياز خود را از سنسورهاي ذيل دريافت مي‌كند.

1.                        سنسورهاي هواي ورودي

2.                        سنسورهاي فشار جوي خارجي و منيفولد

3.                        سنسور موقعيت ميل‌لنگ

4.                        سنسور دماي مايع خنك كننده

5.                        سنسور اكسيژن گازهاي خروجي

6.                        سنسور موقعيت دريچه گاز.

پس سوخت مورد نياز توسط يك پمپ بنزين برقي به بدنه دريچه گاز فرستاده شده و توسط تنظيم كننده فشار سوخت، فشار سوخت ارسالي به انژكتورها ثابت نگه داشته مي‌شود. سپس مدت زماني كه انژكتورها توسط دستور ECM باز نگه داشته مي‌شوند مشخص كننده مقدار سوخت تزريق شده خواهد بود، و جهت جلوگيري از افزايش فشار سوخت سيستم، سوخت اضافي به باك برگردانده مي‌شود.

·       سيستم تزريق سوخت دهانه‌اي

در اين سيستم براي هر سيلندر از يك انژكتور سولنوئيدي استفاده شده است و توسط جريان الكتريكي عمل مي‌كنند و در شرايط كاري طبيعي اختلاف فشار  Psi 39 بين فشار منيفولد ورودي و فشار پشت انژكتورها نگهداري مي‌شود، و واحد كنترل الكترونيكي عملكرد انژكتورها را كنترل مي‌كند و مدت زمان باز بودن انژكتورها، مشخص كننده مقدار سوخت تزريقي مي‌باشد.

تمامي انژكتورها در اين سيستم بطور همزمان عمل تزريق را با هر دور گردش ميل‌لنگ انجام مي‌دهند، و فشار سوخت سيستم از طريق برگشت دادن سوخت اضافي به باك ثابت نگه‌داشته مي‌شود.

 سيستمهاي تزريق سوخت كرايسلر

اين سيستم در اتومبيلهاي مجهز به سيستم توربو شارژر ساخت اين كارخانه در خودروهاي (كرايسلر، دوج، پليموت) استفاده شده و توسط ECM كنترل مي‌گردد. ECM در اين سيستم همچنين وظيفه كنترل ميزان آلاينده ها و زمان جرقه‌زني را بر عهده دارد. و انژكتورها از نوع برقي سولنوئيدي مي‌باشند، و فشار سوخت سيستم در حد ثابت 55 Psi (اختلاف فشار بين فشار سوخت پشت انژكتور و فشار داخل منيفولد) نگهداشته مي‌شود. پس مقدار سوخت تحويلي به موتور بستگي به مدت زمان باز نگه‌داشته شدن انژكتور توسط ECM دارد.

پس براي مشخص كردن مقدار سوخت مورد نياز در وضعيت‌هاي مختلف كار موتور ECM پيغامهايي را از سنسورهاي ذيل دريافت مي‌كند.

1.  سنسور فشار منيفولد                  4.    سنسور درجه حرارت مايع خنك كننده

2.  سنسور موقعيت دريچه گاز           5.    سنسور دماي مخلوط ورودي

3.  سنسور اكسيژن                         6.    سنسور سرعت خودرو.

·     سيستم تزريق سوخت يك نقطه اي (SPI)

اين سيستم در خودروهاي (كرايسلر،‌دوج، پليموت) به كار مي‌رود و داراي يك انژكتور در محل دريچه گاز مي‌باشد، و اين انژكتور توسط ECU كنترل مي‌شود.

از طرفي ECU مسئوليت كنترل ميزان آلاينده ها و تايمينگ جرقه‌زني را عهده‌دار است. انژكتور به كار رفته در اين سيستم از نوع سولنوئيدي است كه سوخت تحويلي به انژكتور با فشار ثابتي برابر  Psi 5/14 بالاتر از فشار داخل منيفولد ورودي به آن تحويل مي‌شود.

و اين مقدار سوخت تزريقي بستگي به مدت زماني دارد كه انژكتور توسط ECU  بازنگه‌داشته مي‌شود و ECU نيز اطلاعات مورد نياز خود را از سنسورهاي زير دريافت مي‌كند.

1.  سنسور فشار منيفولد                      4.  سنسور درجه حرارت مايع خنك كننده

2.  سنسور موقعيت دريچه گاز               5.  سنسور دماي مخلوط ورودي

3.  سنسور اكسيژن                             6. سنسور سرعت موتور.

·            سيستم تزريق سوخت در محل دريچه گاز (TBI)

در اين سيستم از يك يا دو انژكتور استفاده شده است كه در محل بدنه دريچه گاز در منيفولد ورودي نصب شده است. و انژكتور در اين سيستم از نوع سولنوئيدي از نوع بوش مي‌باشد. فشار سوخت در اين سيستم در حدود psi 10 نگه داشته مي‌شود. و مدول كنترل الكترونيكي (ECM) يك سوپاپ لولايي را داخل انژكتور كنترل مي‌كند و زمان باز بودن انژكتور مشخص كننده مقدار سوخت تحويلي به موتور مي‌باشد.

·            سيستم تزريق سوخت  چند دهانه اي   (MPFI)

اين سيستم در بعضي از مدلهاي توليد شده بوسيله، بيوك– كاديلاك– شورولت– اولدزموبيل و پونتياك به كار گرفته شده است. در اين سيستم براي هر سيلندر موتور از يك انژكتور سولنوئيدي استفاده شده است. كه بوسيله جريان الكتريكي عمل مي‌كند و مشابه نوع بوش است. فشار سوخت سيستم در حدود  Psi 28-36 نگهداري مي‌شود و ECM انژكتورها را كنترل مي‌كند. همه انژكتورها به طور همزمان عمل مي‌كنند و نصف مقدار سوخت مورد نياز هر سيلندر با هر ضربان انژكتور تزريق مي‌شود و ضربان‌ها با هر دور چرخش ميل‌لنگ يكبار انجام خواهند گرفت. پس با دو دور چرخش ميل‌لنگ كل سوخت مورد نياز سيلندر تزريق گرديده و پشت سوپاپ ورودي آماده مي‌باشد. و با باز شدن سوپاپ ورودي مخلوط سوخت و هوا به درون سيلندر كشيده مي‌شود.

·            سيستم تزريق سوخت ديجيتال (OFI)

بعضي از مدلهاي بيوك، اولدزموبيل و كاديلاك مجهز به سيستم تزريق سوخت ديجيتال مي‌باشند، كه يك سيستم از نوع دريچه گازي مي‌باشند كه در آن يك جفت انژكتور در بالاي دريچه گاز قرار دارد. انژكتورها در اين سيستم با ترتيب متناوب بوسيله پيغامهاي صادر شده از  ECM  فعال مي‌شوند. يك پمپ بنزين برقي فشار مورد نياز سيستم را فراهم مي‌كند و يك تنظيم كننده فشار، اختلاف فشار ثابتي را بين منيفولد ورودي هوا و لوله‌هاي حامل سوخت در سمت انژكتورها را حفظ مي‌كند، كه با حفظ اين اختلاف فشار در حد ثابت، مقدار سوخت تزريق شده به داخل موتور بستگي مستقيم به مدت زمان باز بودن انژكتورها خواهد داشت، كه براي كنترل باز بودن انژكتورها، ECU اطلاعات مورد نياز خود را از سنسورهاي زير در بافت مي‌كند.

1-                        سنسور فشار مطلق مانيفولد (MAP)

2-                        سنسور دماي هواي منيفولد (MAT)

3-                        سنسور موقعيت دريچه گاز  (TPS)

4-                        سنسور فشار جوي (BARO)

5-                        سنسور دماي مايع خنك‌كاري (CTB)

كه ECU با دريافت اين پيغامها مي‌تواند :

1.مقدار هواي ورودي به موتور

2.مقدار سوخت مورد نياز و تقاضاي موتور، را در هر لحظه از زمان مشخص كند.

·       سيستم تزريق سوخت ترتيبي  (SFU)

اين سيستم در موتورهاي مجهز به توربو شارژ به كار گرفته شده است، در اين سيستم براي هر سيلندر موتور از يك انژكتور سولنوئيدي استفاده شده است و اين انژكتورها توسط نيروي الكتريكي فعال مي‌شوند. فشار سوخت در اين سيستم در حدود Psi 28-36 حفظ شده، و ECM انژكتورها را كنترل مي‌كند و مدت زمان باز بودن انژكتورها مي‌تواند مشخص كنندة مقدار سوخت تحويلي به موتور باشد. هر انژكتور پيغامي را براي تزريق مقدار سوخت مورد نياز درست قبل از باز شدن سوپاپ هوا دريافت مي‌دارد.

اين روش تزريق سوخت كنترل بهتري را روي مخلوط سوختني نسبت به تزريق سوخت در محل دريچه گاز كه سوخت در نقطه بسيار دورتري از سوپاپ ورودي در داخل جريان ورودي تزريق مي‌شود و همچنين سيستم تزريق سوخت چند دهانه كه تمامي انژكتورها در يك زمان باز مي‌شوند و نصف مقدار سوخت مورد نياز در هر بار چرخش ميل‌لنگ تزريق مي‌شود را به دست مي‌دهد.

·          سيستم تزريق سوخت بوش

    L-Jetronic    (LH-LE-LU-L3)

    K-Jetronic, KE-Jetronic

     Mono – Jetronic

     M-Motronic , ME-Motronic  Mono-Motroni

·          سيستم توزيع سوخت             K-Jetronic, KE-Jetronic

يك سيستم تزريق سوخت كنترل شده هيدروليكي و مكانيكي از بوش است كه در آن هيچ سيستم محرك مكانيكي كه از موتور نيرو بگيرد به كار نرفته و به  طور كلي وظايف زير را انجام مي‌دهد.

1- اندازه گيري جريان هوا    2- تحويل سوخت     3- تزريق سوخت

اين سيستم با تزريق دائم بوده و اندازه گيري سوخت در آن به طور مستقيم با جريان هواي مصرفي موتور كه توسط سنسور هوا اندازه‌گيري مي‌شود انجام مي‌گيرد. در اين سيستم براي كنترل گازهاي خروجي نيز سنسور مناسبي قرار داده شده است و از پس‌سوز نيز استفاده مناسبي مي‌شود.

در اين سيستم براي هر سيلندر يك انژكتور وجود دارد كه ساختمان آنها مكانيكي بوده و اجزاي الكتريكي ندارند و تا زمانيكه موتور روشن است جريان سوخت از طريق انژكتورها وجود دارد. انژكتورها مكانيكي بوده و در ساختمان آنها يك فنر وجود دارد كه نيروي فنر در حد ثابتي مي‌باشد و وقتي فشار سوخت بتواند بر نيروي فنر غلبه كند، سوخت تزريق مي‌شود و ميزان تزريق ربطي به مدت زمان باز بودن انژكتور ندارد.

اصول و عملكرد Jetronic-KE مانند Jetronic K- مي‌باشد. با اين تفاوت كه عملگرها در اين سيستم غالباً الكتريكي مي‌باشند. و اين سيستم به طور كلي از نوع سيستم تزريق سوخت به اندازه گيري جريان هواي ورودي مي‌باشد. و واحد كنترل الكتريكي ECU با توجه به ميزان هواي ورودي در شرايط مختلف عملكرد موتور مقدار سوخت را محاسبه و به انژكتورها اجازه تزريق مي‌دهد.

قابل ذكر است كه اين سيستم تزريق سوخت كارخانه بوش (K,KE-Jetronic) در خودروهاي آئودي– BMW – مرسدس بنز– پژو– پورشه– ساب– فولكس واگن– ولوو استفاده شده است.

·            سيستمهاي تزريق سوخت :                        L- Jetronic

اين سيستم از كارخانه بوش در مدلهايي از خودروهاي ساخت كارخانجات B.M.W، فيات، نيسان، (داتسون)، پورشه، رنو، تويوتا، فولكس واگن  مورد استفاده قرارگرفته است.

اين سيستم بر اساس اندازه‌گيري جريان هواي ورودي طراحي شده است، كه هواي ورودي دريچه گاز را انحراف داده و سنسورهاي تعيين وضعيت روي آن مقدار باز بودن را به ECU ارسال مي‌نمايند. كه   ECU با توجه به اين اطلاعات و پردازش آنها، زمان و مقدار سوخت مورد نياز را تحت شرايط مختلف تعيين مي‌كند.

تفاوت اين سيستم با K,KE-Jetronic  در اين است كه سنسور جريان هوا داراي طرح جديدتري مي‌باشد و مدت و مقدار سوخت تزريقي با ارسال ولتاژ ECU به انژكتورها معين مي‌شود.

·              سيستم‌هاي زير گروه    (LE-LU-L3-LH-MONO)  L-Jetronic 

اين سيستمها از L-Jetronic پيشرفته‌تر هستند و تفاوتها بصورت زير است:

سيستم  LE ← فاقد كنترل كننده اكسيژن در مجراي دود مي‌باشد، كه در كشورهاي اروپايي استفاده مي‌شود.

سيستم LU ← داراي كنترل كننده اكسيژن در مجراي دود مي‌باشد و در كشورهايي كه قانون كنترل گازهاي خروجي را دارند استفاده مي‌شود.

سيستم L3 ← پيشرفته ترين و جديدترين سيستم  L-Jetronic بوده واجزاي متفاوتي دارد از جمله اينكه، واحد كنترل و سنسور جريان هوا بوسيله رابط‌هاي كمتر و ساده‌تري متصل شده‌اند. پس فضاي كمتري اشغال مي‌كنند و هزينه نصب كاهش مي‌يابد. در اين سيستم از ECU پيشرفته‌اي استفاده شده كه توانايي انجام كارهاي جديد با فابليت‌هاي تطبيق بهتري نسبت به سيستم‌هاي قبلي را دارد.

سيستم LH ←  تفاوت اين سيستم با L-L3 در روش اندازه‌گيري هواي ورودي به موتور و نوع دبي سنجي آن است. در اين سيستم از يك نوع سيستم الكتريكي براي اندازه‌گيري دبي هواي مصرفي موتور استفاده شده است.

·           سيستم تزريق  Mono - Jetronic

 در اين سيستم يك انژكتور وجود دارد كه سوخت مورد نياز هر چهار سيلندر موتور را بصورت متناوب در منيفولد هوا تزريق مي‌كند و به اين سيستم

1.                 تزريق يك نقطه اي (SPI)

2.                 تزريق مركزي (CFI)

3.                 تزريق در دريچه گاز (TBI)        مي‌گويند.

در اين سيستم كه به سيستم تزريق يا فشار پايين معروف است يك پمپ الكتريكي كه در باك قرار دارد، سوخت را پس از عبور از فيلتر به انژكتوري كه در بالاي دريچه گاز و روي منيفولد هوا نصب شده مي‌رساند. و انژكتور با دريافت سيگنال هاي ارسالي از ECU عمل پاشش را انجام مي‌دهد. در اين سيستم سنسورهايي مانند سنسور دريچه گاز- دماي موتور– هواي ورودي– لامبدا (اكسيژن)- و سوپاپ راه انداز قرار دارد.

در ضمن دور موتور توسط مدار جرقه به ECU داده مي‌شود و پتانسيومتر دريچه گاز نيز اندازه بار موتور و دبي هوا را به ECU اطلاع مي‌دهد. و با اين اطلاعات مقدار سوخت ارسالي به موتور توسط ECU تعيين مي‌گردد.

·            سيستم‌هاي تزريق سوخت        Mono,M,ME)) Motronic

 1- سيستم  Mono-Motronic

 اين سيستم مغناطيسي شامل دو بخش پاشش و جرقه است. مركز سيستم به يك ECU متصل است كه سيگنالهاي فرستاده شده را بررسي و فرمان لازم را صادر مي‌كند.

از ويژگيهاي اين سيستم اندازه گيري دقيق موارد زير مي‌باشد.

1.  مقدار پاشش سوخت                  3.   تنظيم زاويه پيشرو و جرقه

2.  تغييرات  دما                                4.   كاهش ميزان سوخت            

و نكته مهم اينكه، مقدار زمان جرقه به گاز دادن بوسيله پدال گاز بستگي دارد و عمل تعويض دنده با تغييرات  زمان جرقه امكان پذير است.

2-  سيستم  M-Motronic

اين سيستم تركيبي از همه سيستمهاي الكتريكي براي كنترل موتور مي‌باشد. موتور داراي دو نوع داده مي‌باشد.

نوع اول : داده هاي اصلي كه عبارتند از : جرقه (off/on) – موقعيت ميل بادامك- سرعت وسيله نقليه– نسبت دنده– كنترل انتقال قدرت– تنظيم هوا و غيره.

نوع دوم : داده هاي مجموعه مانيتوري كه عبارتند از : ولتاژ باتري– دماي موتور- دماي هواي ورودي– كيفيت هوا– زاويه سوپاپ گاز– سنسور تغييرات اكسيژن– سنسور ضربه سرعت موتور مي باشند.

كه اين اطلاعات در ECU ذخيره مي‌شود تا عملكرد موتور را كنترل نمايد. و در اين سيستم پردازش اندازه مصرف واقعي سوخت در بخش جرقه انجام مي‌شود.

3- سيستم   ME-Motronic

اين سيستم شامل همه فاكتورها نظير واحدهاي تنظيم كننده و المنتهاي كنترل نهايي مورد نياز براي هر چه بهتر انجام دادن عملكرد سيستم جرقه در موتور مي‌باشد. و ECU سيگنالهاي فرستاده شده از سنسورها و قطعات موتور را دريافت كرده و پس از پردازش آنها فرمان لازم را صادر مي‌كند. كه اطلاعات و جزئيات پردازش شده از واحدهاي زير صادر مي‌شود.

1.  اهرم پدال گاز

2.  سرعت موتور

3.  دماي هواي ورودي

4.  دماي موتور

در نهايت در اين سيستم از پاشش چند نقطه اي كه براي هر سيلندر يك انژكتور وجود دارد استفاده مي‌شود و مقدار پاشش انژكتور توسط ECU  كنترل مي‌شود و بر حسب شرايط عملكرد موتور (دور آرام– ماكزيمم) ميزان بازبودن سوپاپ و مقدار پاشش را افزايش و يا كاهش مي‌دهد.